Jak smarować łańcuch rowerowy, żeby deszcz i kurz go nie zjadły

Montaż dętki bez wstępnego napompowania kończy się najczęściej tym, że guma wchodzi pod stopkę opony i zostaje przycięta przy dopompowaniu. Żeby do tego nie doszło, dętkę trzeba lekko wypełnić powietrzem jeszcze przed włożeniem jej do opony. Chodzi o tyle powietrza, by dętka przestała być płaskim placem i przybrała kształt zbliżony kolory ścian do salonu przekroju opony — czyli lekko obły wulkan, ale wciąż miękki i łatwy do ułożenia palcami.

Łańcuch odpowiada za przenoszenie napędu i pracuje w najbardziej zabrudzonym miejscu roweru. Jeśli zostawisz go z osadem, napęd zacznie hałasować, biegi będą wchodzić opornie, a napęd zużyje się szybciej. Nie musisz jednak rozkuwać łańcucha ani zdejmować go z roweru, żeby doprowadzić go do porządku. Wystarczy kilka narzędzi i odrobina cierpliwości.

Najwięcej problemów sprawiają końcówki w ramie i w manetce. W ramie gniazdo bywa zabrudzone starym smarem — przeczyść je wiertłem ręcznym albo wykałaczką, zanim wsuniesz nowy pancerz. W manetce końcówka musi mieć odpowiedni kołnierz, inaczej pancerz wypada przy zmianie biegu. Uważaj też na kąt wyjścia pancerza z manetki: zbyt ostry łuk powoduje tarcie i bieg nie wraca. Pancerz powinien wychodzić swobodnie, łagodnym łukiem, bez załamań na całej długości.

Gdy opona jest już wcisnięta w rowek, złap uwięziony odcinek dętki dwoma palcami przy samym ranciu i pociągnij go lekko w stronę środka koła, nie do góry. Równocześnie drugą ręką przesuwaj oponę w przeciwną stronę, obracając ją wokół obręczy. Ten ruch zmniejsza tarcie na styku i pozwala gumie przesunąć się wzdłuż rantu. Jeśli odcinek nadal siedzi, powtórz wciskanie opony po obu stronach miejsca zaklinowania — po dwa, trzy centymetry na raz. Nie próbuj wyrywać dętki jednym szarpnięciem, bo wtedy pęka na zgrubieniu przy wentylu.

Najskuteczniejsze jest odizolowanie powierzchni śruby od wody i tlenu. W praktyce sprawdzają się trzy podejścia. Pierwsze — smar odporny na wymywanie, np. na bazie mydła wapniowego lub smary morskie. Nakładasz cienką warstwę na gwint i pod nakrętkę, potem dokręcasz. Drugie — farba antykorozyjna lub powłoka cynkowa w sprayu, ale tylko na elementy, które nie będą później odkręcane. Trzecie — osłony z tworzywa lub gumy, które zakrywają łeb i nakrętkę, odprowadzając wodę. Największy błąd to malowanie śruby bez jej wcześniejszego odtłuszczenia — farba złuszczy się po pierwszym sezonie.

Jak zdjąć i dopasować nowy pancerz Przed pomiarem zdejmij starą osłonę i ułóż ją na płaskiej powierzchni. Nowy odcinek przytnij na taką samą długość, ale z zapasem na naturalny łuk przy manetce i przy przerzutce. Pancerz przecina się specjalnymi obcinaczkami, które nie zgn iotą spirali — zwykłe nożyce do drutu rozwarstwiają osłonę i linka zaczyna się o nie haczyć. Po cięciu koniecznie przepchnij przez środek cienki drut albo igłę, żeby udrożnić kanał i usunąć opiłki. Następnie nałóż końcówkę: metalową wbij delikatnie młotkiem, plastikową wsuń ręcznie. Końcówka musi siedzieć prostopadle do osi pancerza; jeśli wchodzi krzywo, lepiej odciąć pancerz jeszcze raz, niż wciskać ją na siłę.

W deszczu smarowanie trzeba powtarzać częściej. Jeden przejazd w ulewie potrafi zmyć warstwę ochronną z całego łańcucha. Po deszczu nie czekaj z konserwacją do weekendu: osusz łańcuch szmatką, nałóż smar na mokrych warunków i wytrzyj nadmiar. Jeśli tego nie zrobisz, woda zostanie w ogniwach i po jednej nocy zobaczysz rdzawy nalot. Rdza na łańcuchu to nie tylko estetyka, bo zajęte ogniwa nie wyginają się płynnie i przyspieszają zużycie całego napędu.

Po złożeniu całego układu naciągnij linkę, wyreguluj baryłkami i przejedź kilka zmian biegów w obie strony. Jeśli któryś bieg wskakuje z opóźnieniem, zanim zaczniesz kręcić baryłką, sprawdź, czy pancerz nie wysunął się z końcówki. To najczęstsza przyczyna pozornego rozregulowania. Nowy pancerz z końcówkami warto wymieniać razem z linką, a przy rowerze używanym w błocie i soli — co sezon, zanim pojawią się objawy. Koszt części jest niewielki w porównaniu z czasem straconym na walkę z napędem, który nie chce działać.

Przed włożeniem dętki warto też sprawdzić wnętrze opony palcami. Ostre krawędzie, drut, kawałek szkła albo źle ułożona taśma na obręczy potną dętkę niezależnie od tego, ile w nią wpompujesz. To najczęstsza przyczyna awarii zaraz po montażu, a wini się za nią zbyt małe ciśnienie wstępne.

Po włożeniu dętki i naciągnięciu drugiej stopki pompuj powoli i kontroluj, czy czarna guma nie wychodzi spod opony na obwodzie. Jeśli tak, spuść powietrze, popraw dętkę i zacznij od nowa. Dopiero gdy opona siedzi równo na całym obwodzie, można dobić do docelowego ciśnienia z boku opony. Wstępne napompowanie to nie formalność — to warunek, żeby dętka nie znalazła się pod stopką i nie skończyła jako przecięty kauczuk.

If you're ready to find more on Historieblog.dk take a look at our own internet site.